導讀：儘管沒有放棄「多條腿」走路的產業布局，但面對姍姍來遲的15款新能源型號，時間已經不站在豐田這邊。
（文/潘昱辰 編輯/婁兵）2021年臨近收尾，剛剛從大眾手中奪回全球第一車企寶座的豐田汽車，又往業內投下一顆重磅炸彈。
12月14日，豐田董事長豐田章男通過發布會宣布，公司預計到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用於電動車研發，豐田在全球將推出30款純電型號，提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容。到2030年，純電動型號全球年銷量計劃達到350萬輛。
而豐田對旗下高級品牌凌志的規劃則更加大膽，其預計到2030年，凌志旗下所有型號均提供純電動版本，在中國、北美、歐洲等主要市場實現完全純電型號銷售，全球銷量達到100萬輛。到2035年，凌志將在全球完全實現純電動型號銷售。
此外，豐田還宣布加大對於電池技術的投入，從今年9月公布的1.5萬億日元提高到2萬億日元（約合人民幣1122億元）。
同時在發布會上，豐田一次性發布了15款純電動車，覆蓋房車、SUV、越野和跑車等多個細分市場。其中，bZ系列居於核心地位，豐田章男表示，豐田bZ系列型號基於豐田與 Subaru 聯合打造的純電專屬平台，首款產品為此前在廣州車展期間發布的SUV型號bZ4X。
不過，登台的型號中多數還僅僅處於概念階段。除此之外，新車中還包括大量基於既有燃油型號改造的純電動車，令一些業內人士懷疑豐田「大象轉身」的決心。
豐田章男：反純電不反電動
對於業界來說，豐田的這次發布會有些突然，甚至有些突兀。在一些人的印象中，豐田對電動化一直不算感冒。
就在去年的這個時候，豐田章男還曾公開宣稱電動車被一些政客「過度炒作」。今年9月，豐田章男再度向全面電動化開火，警告稱日本不能學歐美禁售燃油車，否則將會逼停豐田及關聯工廠，造成500萬名日本工人失業。
他還大聲疾呼：碳中和的「敵人」是二氧化碳，而不是內燃機。
可僅僅過去兩個月，豐田突然大舉發布純電型號，甚至要將最能賺錢的凌志轉為純電動品牌，讓外界大跌眼鏡。
但事實上，豐田章男並不是電動技術的反對者，只是和所有公司及商人一樣，以逐利為主要目的。
豐田在電氣化領域的布局不算「起大早」，但也絕對不晚。早在1992年，豐田汽車便成立電動汽車研發部。四年後，豐田推出了基於暢銷型號RAV4的純電動版本，比首款量產油電 Hybrid （HEV）型號 Prius 的推出更早。而氫燃料電池汽車（FCHV）技術的研發也幾乎與純電車在同一時期。
此外，豐田同樣是電池的研發及生產的早期玩家。就在RAV4純電面世的同年，豐田成立了Prime Earth EV Energy，以完善當時的鎳氫電池技術。進入21世紀，豐田又開始投入到鋰電池和固態電池技術的研發中。
不過在豐田入局電動汽車領域時，上下游產業鏈尚不夠成熟，包括補能在內的產業配套設施也沒有完善。早期電池以鉛酸、鎳氫為主，能量密度較低，車輛充電時間長且續航里程低下。為滿足續航需求，車載電池的容量不得不相應增加，又進一步提高了整車成本。
相反地，沒有續航焦慮的 Hybrid 型號 Prius 卻大受市場歡迎，時至今日依然是豐田在北美最為暢銷的型號之一。 Prius 等HEV型號讓豐田嘗到了甜頭，也讓豐田看到了一則可靠的過渡手段。其後，憑藉THS Hybrid 技術構築的護城河，豐田在諸如 Corolla 、 Camry 、RAV4等主流型號上均推出了 Hybrid 版本，構成了豐田角逐全球市場的核心競爭力之一。
可以看出，豐田對於電動技術的布局，從一開始就採取了「多條腿走路」的方式。但受財務因素驅使，其產品重心自然地置於了銷量及利潤更高的燃油和 Hybrid 型號。對於尚不成熟的純電和氫燃料汽車，由於暫時無法實現盈利，豐田更多將其作為補充戰略儲備。
儘管在過去的26年裡，豐田在電池領域的投資達到了近1萬億日元（約合人民幣560億元），總共生產了超過1900萬個電池。但如今提及純電動汽車，豐田的存在感並沒有其宣稱的投入來得高。
押錯了寶？
然而正所謂計劃趕不上變化，隨著環保及節能減排成為全球趨勢，特別是進入21世紀10年代以來，隨著《巴黎協定》的簽署，控制碳排放再度被置於主要工業國的議題中。而燃油車無疑成為了影響各國實現碳達峰、碳中和的重要因素。許多歐美發達國家均在這一時期公布了禁售燃油車的計劃，而中國作為全球最大的汽車市場，同樣提出了力爭2030年碳達峰、2060年碳中和的目標。
而日本本土對雙碳目標的規劃，則進一步刺激了豐田等傳統車企。今年4月，日本環境大臣小泉進次郎宣布，日本將溫室氣體減排將從原來較2013年減少26%，大幅提高到減少46%。這一目標也引發了豐田章男劇烈反應，他對外反覆強調，依靠內燃機和 Hybrid 技術同樣能夠實現減排，甚至以大量日本工人失業相要挾。
顯然，對於豐田這樣的全球汽車集團而言，來自各國政策的壓力將直接影響到汽車的銷售及公司的利潤。
而在非燃油汽車領域，豐田更多憑藉專利構築的護城河，將寶壓在氫燃料電池車之上。2014年，豐田推出了首款氫燃料乘用車Mirai，主要面向日本本土和北美市場銷售。
但由於氫燃料的高製造成本及儲備成本，即便在補貼下，定位為中型車的Mirai，其售價也在人民幣30萬元以上。氫燃料電池更被大嘴的 Tesla CEO馬斯克稱為「笑料」。
此外和早期的鋰電池汽車一樣，補能渠道的建設直接影響了氫燃料電池汽車的推廣。2017年豐田曾聯合日產、本田等11家公司宣布，計劃於2020年前在日本建設160座加氫站，普及4萬輛氫燃料電池車。不過截至2020年末，全球的氫燃料汽車保有量也不過3萬輛出頭。
在日韓等面積較小國家，氫燃料汽車的推廣都阻力重重，遑論中美歐等更大規模的市場。時至今日，豐田Mirai累計銷量才剛剛破萬，外界對豐田「押錯寶」的質疑聲也開始日益增長。
「我們生活在一個沒有標準答案的時代，豐田希望最終正確的路線明朗之前，為消費者儘可能多地提供選項。」直至此次發布會上，豐田章男堅稱全球不同地區的能源情況不盡相同，碳中和需要「多樣化的選擇」。
然而從這次發布會的規模來看，在豐田的新一輪的規劃中，純電動車將被置於更靠前的位置。隨著中、美、歐等主要市場的車企紛紛轉型純電動車，豐田還是向現實低下了頭。
產業鏈革命
對於豐田而言，電動化轉型帶來的不僅僅是汽車市場份額的變化，更像是一場產業鏈革命。
根據財報數據，豐田汽車在2020財年銷售額達到27.2145萬億日元（約合人民幣1.6萬億元），營業利潤為2.1977萬億日元（約合人民幣1299億元），純利潤為2.2823萬億日元（約合人民幣1349億元），同比增長10.3%，穩居全球第一。
豐田能夠登頂全球第一車企寶座，依託的不僅僅是汽車銷售，更是歷經數十年對於產業鏈根深蒂固的耕耘。豐田通過投資、控股等手段，控制產業鏈上下游的多家核心企業，包括愛信、電裝等汽車零部件巨頭，均是豐田集團體系的重要成員。
時至今日，發達工業國憑藉在燃油車時代積累的技術優勢及產業鏈滲透，有效控制了生產效率及成本，為獲取大量利潤建立了堅實的基礎。但隨著全球汽車產業電氣化轉型的加速，豐田在燃油車時代建立的產業鏈優勢，反而成為被革命的對象。
在燃油車技術薄弱的新興工業國看來，新能源汽車更是助推本土汽車工業彎道超車的核心戰略。而新能源產業鏈的不斷健全，對依託燃油車及相關產業牟利的傳統汽車巨頭而言，無疑是在釜底抽薪。
與豐田頗有淵源的 Tesla 的崛起，則進一步為傳統車企敲響警鐘。早在2010年，豐田即投資 Tesla 5000萬美元，持股大約2.4%。依託豐田的關係， Tesla 獲得了美國弗里蒙特工廠作為生產基地和起步資金，而豐田則寄希望於共同開發第二代RAV4 EV。然而由於電動車銷量始終低迷，這次合作最終沒有取得實際成果。於是自2014年起，豐田就開始拋售 Tesla 的股份，至2017年完全退出。
但隨著超級工廠在中國順利落地， Tesla 解決了產能問題，汽車銷量及股價一路暴漲。豐田當初或許不會想到，日後就是這個小兄弟把自己拉下全球市值第一寶座，如今更三倍凌駕自身。
更令其倍感壓力的是，今年第三季度， Tesla 毛利率接近30%，比豐田高出近10個百分點，單車利潤更是達到了豐田的三倍。隨著電動汽車市場規模的不斷擴大，對傳統燃油車的替代效應也在不斷呈現。對於傳統巨頭而言，產業鏈革命帶來的危機已不再是紙上談兵。
當然，作為一家成熟的汽車集團，豐田近年來在新能源上游產業中也已有所布局。在電池供應領域，豐田與松下於2020年合資成立了Prime Planet Energy & Solutions電池公司，實現對產業鏈的進一步控制，同年，豐田還推出了純電動的e-TNGA架構。
而在新能源汽車逐步登上主流舞台的同時，智能化、網聯化同樣在定義新時代的汽車。2018年，豐田宣布將由汽車製造商轉型為移動出行公司，通過投資自動駕駛初創公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企業，滲透至「新四化」的各個細節之中。
然而，市場規模有限的日本本土市場及企業，無力完全兌現這些投入帶來的成果，因而在純電動市場，日本車企終究還要依託中、美、歐三個市場的大籃子中。
在中國，時間不屬於豐田
而 Tesla 的經歷更進一步告訴豐田，中國才是問題的解決答案。
中國是全球最大汽車市場兼最大新能源汽車市場。在此基礎之上，中國市場培育了比亞迪、蔚來、小鵬等車企，更重要的是，還擁有寧德時代、比亞迪、國軒高科等電池供應商，以及一整套不斷健全的新能源汽車產業鏈，並在上海、廣東、安徽合肥等地區形成了頗具規模的產業集群。而這一切都是日本汽車工業所不具備的。
豐田對於中國市場重要性的認知也在不斷提升。近年來，通過燃油車新產品不斷引入，豐田在華銷量隨之也大幅增長。然而在新能源尤其是純電動車方面，豐田卻始終處於「雷聲大、雨點小」的階段。
根據豐田的定義，基於THS技術的油電 Hybrid 同樣屬於電氣化型號。但在中國，僅有插電 Hybrid 和純電動型號歸於新能源車，享受補貼、購置稅減免、牌照等優惠政策。而自從雙積分政策落地以來，一汽豐田與廣汽豐田兩家合資企業均處於榜單墊底位置。
對此，豐田曾宣布從2020年開始，每年向中國市場推出不少於10款電動車。同時，豐田又與比亞迪簽署戰略協議，雙方於2020年成立對等持股的合資公司，由比亞迪提供三電技術，生產豐田品牌型號。
然而截至目前，與被比亞迪的合資企業尚未有產品推進，豐田在華推出的純電型號僅2款，且均基於燃油車改款而來，續航里程難以達到市場平均標準，令外界懷疑豐田的誠意；而僅有的4款插電 Hybrid 型號，也因售價過高導致銷量低迷不振。
未來豐田要想達成年銷350萬輛的目標，中國市場無疑將成為舉足輕重的一環。豐田章男對此心知肚明。早在此次發布會之前，基於純電平台打造的豐田bZ系列新車，已先期於廣州車展在國內預熱。
不過，即便豐田加速推進bZ系列型號國產，出車也要等到2022年以後。屆時，豐田電動車在華面臨的市場競爭環境無疑將更為兇險。
另外，豐田在燃油車領域造就了強大的品牌溢價能力，以至於一提到購車加價，豐田就成為了中國消費者聯想的第一個品牌。然而在電氣化時代，尚無明確成果的豐田卻很難復刻燃油車的輝煌。
即便是在中國市場布局最久的大眾，其電氣化轉型歷程也是磕磕絆絆。早在2018年，大眾即推出純電動MEB平台，2020年即在華引入純電動車生產工廠。然而大眾ID.系列累計5款型號在華月銷量剛剛破萬，尚不如成立僅有5年時間的頭部造車新勢力。而落地時間遠晚於大眾的豐田，已很難取得產品力之外更多的優勢。
豐田章男在這次發布會上也承認，選擇什麼樣的汽車，決定權不在豐田，而在各地市場和消費者。鑑於新能源車依然處於高速發展階段，純電動車是否是豐田章男所謂的「最終正確路線」仍未有定論。但在中國，面對已經取得先發優勢的自主品牌及 Tesla ，以及提前擴大在華純電動布局的大眾、寶馬、平治 等頭部合資品牌，時間似乎已經不屬於豐田，主導市場的遊戲規則亦是如此。
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