與燃油車相比，眼下電動車還有什麼關鍵短板？恐怕只剩電池了。
再具體一點，應該是電池與電池的補充技術，前者能量密度直接決定著電動車的續航能力，後者補能效率的發展速度將決定未來電動車能否儘早實現「加油式」充電。
為此，工程師們做出諸多努力，也基本是朝著這兩個大方向去深耕、去推進動力電池技術疊代，以讓電動車跑得更遠。
一是在車身本體上想辦法，即：儘可能給車輛「瘦身」來塞下更大容量電池，或者升級更加節能高效的電機；二是在補能方式上進行延展，提高快充速度或採用換電模式等。
不久前零跑汽車發布的CTC電池底盤一體化技術，就是對第一種技術方向的升華和落地，它的技術要義在於，如何在有限的底盤空間裡塞進更多的電池。
不妨先簡短回顧下動力電池的發展史。
在傳統EV時代，電芯需要經過模組、電池包兩個環節打包，再安裝到車輛底盤上，占空間，又費時費力；
後來衍生的CTP電池，電芯繞過了模組直接打包為電池包，省去的模組組裝環節，讓電池包的空間利用率提高、重量減輕、能量密度提升、成本下降，絕大多數廠商才剛剛走到這一步；
而CTC技術，則省掉了電芯到模組、再到電池包的兩個步驟，直接將電芯集成在汽車底盤中，以底盤的上下板作為電池殼體和蓋板，使得電芯直接成為底盤結構件的一部分。
其技術精華是，電芯既是電量的載體，同時也是車身結構的一部分，會參與碰撞受力，同時還實現了空間、性能、續航、安全的完美結合，高度集成化是核心。
當然，CTC技術也有缺點。CTC作為高度集成的電池整合方案，也代表著徹底斷絕了換電這一條補能路線；同時作為車身結構件，當碰撞導致底盤結構受損時，CTC方案可能需要整體更換車架+電池，車輛維修成本更高。
不過，這並不妨礙眼下越來越多的車企已經把CTC作為未來技術路線的重點方向。
此前寧德時代董事長曾毓群曾公開強調CTC的重要性，「這項電池技術最終落地，將使新能源車成本能直接和燃油車競爭，我們也正在大力研發推進，爭取在2024年量產運用」；富豪和大眾集團兩家傳統車企巨頭，在2021年舉辦的戰略發展大會上也都不約而同地提及CTC。
有業內人士曾分析，目前在整車、電池兩個行業中最接近實現CTC技術的是比亞迪和 Tesla ，儘管量產時間未定，但在美國當地時間4月7日， Tesla 位於德克薩斯州的全新超級工廠已投入使用，其採用CTC技術、4680電池以及前後一體式壓鑄的全新Model Y，已經開始小範圍向內部員工交付。
可以看到，在行業還普遍處於傳統模組1.0時代向CTP大模組技術過渡之時，這次零跑無疑先人一步，實現了CTC技術量產落地。
但與 Tesla 的「至極」的方案風格不同，零跑CTC技術更像一個Tier 0.5，是一個比較折中的方案。
比如 Tesla 的CTC技術，是直接將4680圓柱形電芯排列在底盤上，電池艙前後連結起兩個車身大型鑄件，座艙地板用電池上蓋來代替，座椅直接安裝在電池上蓋上。
零跑的做法是乘員艙下方挖了一個電池倉，再將模組從下往上通過栓接、膠接等固定方式懸吊在洞裡，再用下蓋形成密封空間。
簡單來說， Tesla 是將電芯直接堆在底盤上，而零跑則是將模組堆在底盤上，並沒有省略電芯到模組的環節。
因此，零跑這套CTC方案在集成度、空間利用率、成本優勢等維度上都不如 Tesla 做得極致，但這套折中方案也不乏閃光點和獨特的思考。
首先是易維修、易量產。
由於零跑的CTC技術對車輛裝配工藝、電池包的固定形式改動不多，電池模組尺寸、參數也與之前一致，所以能廣泛沿用此前的設計方案，更容易量產，零跑官方宣稱，其通過高度集成化和模塊化，可跨平台適配未來各級別、類型的型號，也驗證了這一優勢；而且得益於下蓋是可以打開的，維修便利性更好。
其次是兼顧安全和NVH。
其在外部增加了保護氣體包，包內充有壓縮氮氣，通過管路與電池倉連接。當車輛撞擊，加速度傳感器、溫度傳感器監測到數值變化時，會將保護氣體包內的壓縮氣體壓入電池倉內部並排出空氣，形成缺氧環境，來抑制熱失控和自燃。
在結構強度上，零跑設計一系列的橫樑、縱梁、加強梁以及加強板設計，並且在電池包的中央、側面都進行了栓接，為整車帶來扭轉剛度提升25%，輕量化係數達到2.4，提升20%。而車身扭轉剛度越高，抵禦共振能力就越強，代表著整車能夠擁有更加出色的駕控性能，更好的底盤響應效率，對NVH性能也能有所助益。
在技術發布會當天，零跑汽車CEO朱江明還宣布，將對智能動力CTC技術免費開放共享，這點相對技術本身或許有更深遠影響的意義。
目前購買電動車的新用戶，是在乎智能數字體驗多一點？還是更重視底盤駕駛這些硬素質？答案顯然是前者，去看看新勢力與各家傳統車企的發展規劃和電動產品反饋就明了了。
例如，此前大眾集團眾已經大踏步減少了對傳統汽車工程能力的投入，砍掉70%以上的定位重複的「表兄弟型號」，砍掉內燃機和變速箱上消耗的資源，砍掉沒有意義的邊緣品牌，砍掉對所謂NVH和操控性的執著追求，砍掉一批製造工廠和工人。
可以說CTC這樣的技術，就是新時代汽車產業鏈重新組合時的因子，它可以幫助一些車企照顧好底盤這個複雜、用戶體驗占比越來越弱的部件，以便讓車企能更快更靈活的轉身，去在其它更有用、感知性更強的環節下功夫。
CTC開放共享的精髓，就是讓整個行業少在電池底盤一體化上做重複工作。
如果站到單個成功的汽車廠商角度，是不歡迎標準底盤電池一體化技術出現的，這可能會讓他們辛辛苦苦積累的技術壁壘，甚至品牌溢價能力變低。
不過站在整個汽車行業的視角，尤其是那些新入局者的視角，共享CTC技術有著積極意義，它降低了研發電動汽車門檻和單車成本（雙減），讓汽車廠商可以更聚焦做底盤電池之外的事情。
假使未來CTC技術分享給多個OEM廠商，還能更好的節約行業投資，讓寶貴的money投入到用戶感知更顯著的領域去。而這，就是CTC開放共享，以及類似能推動行業標準化技術（如統一電池規格的換電模式、統一汽車作業系統），所帶給整個行業的重大意義。
從造型不倫不類的S01到被走量的T03，再到被車友封為「價格屠夫」的C11，零跑不過用了3年時間。而這次發布的CTC技術，又一次體現出零跑的電動化速度和堅定。雖然它有不足，但也有閃光點，雖然開放共享的格局很大，但未來可能很難實現。
正因此，這些嘗試和不確定性才值得期待。
