福特GT系列給我的印象一直是一台暴力機器。比如最新的福特GT Competition Series，強勁的3.5升EcoBoost V6雙渦輪增壓引擎，最高輸出功率638馬力，峰值扭矩746N·m，極速可達348km/h。如此勁爆的速度可絲毫不遜色於法拉利488GTB和 McLaren 675LT。
正如所有偏執狂一樣，他們的內心一定有著一隻強大的精神圖騰。毫無疑問，這隻圖騰就那隻古老而狂暴的動力怪獸——福特GT40。而所有英雄故事都一樣，喊醒這隻怪獸的，是另一個足夠瘋狂的巨人。
六十年代初，法拉利作為耐力賽賽場的統治者，不論是原型車組還是GT 組，他都是絕對的王者，這其中就包括耐力賽聖地——法國勒芒拉薩特賽道，自1960年起，法拉利每年都是領獎台上位置最高的那位。其中也誕生過不少名垂青史的賽車，比如Ferrari 250 Testa Rossa，這款賽車搭載 3.0升V12引擎，贏得了三屆勒芒24小時耐力賽冠軍（1958、1960、1961年）。
如果再把視野放大，耐力賽是歐洲人的遊戲，它是速度、操控、可靠性、舒適性、節油性等一系列與日常生活息息相關名詞的頂級詮釋，但車輪上的美國人則給人以暴力、呆板的固有印象，因為當時的美國確實是以 Pickup 、吉普和肌肉豪華車為主，而耐力賽則和美國人很遠。
眼見美國逐漸被排斥在勒芒賽之外，當時美國最大的汽車商福特汽車公司開始做出改變，於公這是想改變美國汽車的固有印象，於私則是想展現「福特全效能」優點。
但成立一支賽車隊可不是造一款車這麼簡單，更何況是要在短時間內研製出自己的賽車。為了快速實現這一目的，福特做了我們現在很時髦的一件事，那就是計劃收購一支成熟的賽車隊。要干就要干大的，福特當即瞄準了實力最強勁的賽車製造商法拉利汽車公司。
當然他們有底氣收購法拉利也是有原因的，因為法拉利由於經營不佳，當時瀕臨破產危機，正愁著怎麼脫手才好。
很快，福特團隊在法拉利公司總部和「賽車皇帝」恩佐法拉利展開了談判，一度開出了1800萬美元的收購價，在財大氣粗的美國人面前，法拉利並沒有打算和錢過不去，不過高傲的義大利人還是提出了兩個足以改變結果走向的條件：
1. 福特必須支持收購後的法拉利繼續參加F1；
2. 法拉利不得參加美國的印第500賽事
對於第一條，F1燒錢人盡皆知，福特並沒有興趣也不願意在這上面多花錢；至於第二條就是傷人的條件了，要知道印第500英里大賽是美國車壇最重要的賽事，獎金最高，現場觀眾最多，這明顯就是瞧不上美國人最喜歡的賽車運動。
在雙上爭執不下後，美國人最終憤怒地拍了桌子，收購計劃也因此泡湯，在走出法拉利汽車公司大門那一刻起，亨利福特二世像著了魔似的，誓要賽道上徹底打敗法拉利。
距離談判日沒多久，他們就從阿斯頓·馬田賽車隊挖來了當時的總設計師和車隊總管，並與當時GT組使用福特V8引擎的Lola賽車隊達成合作，成立了專門的賽車製造部Advanced Vehicle Ltd.。
「GT」二字源自歐洲的「Grand Touring」意為「旅行」，這個字眼形成於兩次世界大戰之間，當時乘汽車遠行成了一種時髦的活動
在經歷了12輛失敗的原型車後，終於在1964年他們打造出了福特GT40跑車，底盤代號GT/101。
「40」指的是車身高度，40英寸是什麼概念呢？不誇張地說，低矮的車身使得駕駛員很難進入車內，甚至只能半躺著開車，與其說是開汽車還不如是在開戰鬥機。
雖然它掛的福特標，但是更像是一款組裝車，引擎使用了福特4.2升V8引擎，Colotti四速變速器、車輪來自義大利，方向盤則來自於英國。
得益於瘋狂的引擎爆發力，直道最高速度甚至能達到340km/h，但賽車運動可不是長直道加速比賽這麼簡單，操控性差成了這款車的致命弱點。說句玩笑話就是，怎麼看這都是一堆綁在火箭上的鋼鐵。
GT40在1964年勒芒大賽完成首次試車之後，福特試車員Roy Salvadori曾大吐苦水「實在無法想像，我還以為後輪會在270km/h之下打滑呢！」
經此一嚇，Salvadori甚至拒絕重返GT40的車廂，試車工作不得不由福特另一位試車員Jo Schlesser頂上，結果撐了十分鐘就在車速高達260km/h下失控，GT40當場報銷。
事實也證明簡單地拼湊並不能hold住賽車這一運動。GT40在當時的表現可以用慘不忍睹來總結，參賽的三輛GT40，兩輛因為變速箱故障、一輛因為輸油管破裂，全部中途退賽。
更讓亨利·福特不爽的是，仇家法拉利卻在當年毫無懸念地獲得了前三名，實現了勒芒五連冠（Ferrari 275P）。受到刺激的亨利·福特在賽後沒多久就辭退了阿斯頓·馬田二人組，改讓福特 Mustang 汽車的主管卡羅爾負責GT40賽車項目。
也許是美國人對強勁動力的天生崇拜感，次年他們竟給賽車換上了一台更大馬力的7.0升V8引擎，功率爆增至373kW，極速超過360km/h，更加不可理喻的MKII誕生了。
按當時Phil Hill的話說，「這簡直就是一輛不可理喻的汽車，毫無下壓力，坐上去能把人嚇死。」為了解決這個問題，福特技師只能臨時找來一些金屬片，草草釘在車身上充當擾流板。
但漫長的24h耐力賽不是簡單改裝就能hold住的，終於在晚上11點，GT40再次因為機械故障全軍覆沒，而法拉利則憑藉Ferrari 275 LM的穩定表現再次獲得了冠軍，實現了驚人的六連冠。
兩連敗後，這一年做出了很大調整，他們首先擴大了車隊規模，並提升了賽車動力，還給車身換上了經典的Gulf車身條紋塗裝。在這一年中他們經歷了很多，甚至有兩名試車手因此而犧牲。
最終福特帶領著8輛GT40衝擊勒芒，當時法拉利也不甘示弱，也派出了7輛賽車應戰。為了給車隊漲勢，亨利·福特甚至親自為大賽揮開場旗。
這回GT40開始在操控性上有了長足進步，再加上其在直道上的優勢，雖然有4輛車還是因為故障推出了比賽，但是剩餘的4輛牢牢占據了1、2、3、5號位，最終也如願以償的包攬了賽事前三名。而當時的法拉利卻開始顯現出頹勢，連前五都沒沾上。
也正是因為福特GT40的成功，賽車條紋塗裝開始風靡起來，先進它已經成為美國高性能型號的一種象徵並保留下來
雖說1966年是福特揚眉吐氣的一年，但我這裡並沒有重點強調這一年的勝利，正如有些人批評的，這輛福特GT40更像是美國人花錢贊助的英格蘭機器。（事實上GT MKI、GT MKII 、GT MKIII都是由英格蘭建造和設計的）
其實福特奠定自己在勒芒的王者地位，更應該是1967年才對。那屆的MK IV GT40新賽車是唯一一款由美國設計和建造的汽車，連那屆的主力賽車手也是福特勒芒冠軍史上唯一的一組美國選手。福特在那一年真正實現了美國製造。
GT40 Mk.IV是基於J car基礎上打造的一款賽車。也正是這輛車，使得駕駛員肯·米勒（Ken Miles）不幸離世，而他在前一年要不是福特的「三輛車並駕齊驅衝線計劃」差點就實現了首個一位車手在同一年創下三冠王的目標（戴通那24小時賽、賽百靈12小時賽與勒芒24小時）
其實法拉利在前一年失利後也痛定思痛，在1967年打造出的P4賽車甚至還主宰了福特的主場美國24小時Daytona耐力賽，近乎羞辱性地復刻了福特頭一年在勒芒上三輛車同時衝線的壯舉，甚至完成度比福特更高。
兩輛最強勁的賽車在這一年給我們上演了最具戲劇性的決鬥。
賽中，福特賽車早早領先，但因為夜間撞車，7輛賽車中3輛慘遭淘汰，落後的法拉利P4見勢抓住機會，第一梯隊一度達到了混戰的地步，最終GT40 Mk IV在24小時裡完成了388圈，總里程為5232.9km，比原紀錄整整提高了28圈，平均時速達到了驚人的218.3km/h，但P4也不是吃素的，直到最後一刻都才分出勝負，賽事統計第二名的P4賽車僅落後第一名4圈而已。
1968年，國際汽聯頒布了新規則，對賽車排量進行了限制，導致法拉利330 P4和福特GT40 MK4等超大排量賽車成為了歷史，倔脾氣的法拉利一氣之下退出了當年的勒芒比賽，福特則見此趕緊把第一代GT40的4.2升引擎搬出來，改為4.7升，沒了法拉利的阻擾，他們也順利獲得了當年的勒芒冠軍。
1969年，福特面對日趨成熟的4.5升12缸水平對向保時捷917s，Ford GT40 Mk.I成功衛冕，成為了首款用同一型號底盤贏得多於一個勒芒冠軍的賽車
回顧歷史，在1960-1970年勒芒24小時賽這十年間，福特和法拉利給我們上演了一場激烈的鬥氣冤家史，其中不乏很多經典戰役，同時也給我們留下了GT40和Ferrari 250 Testa Rossa這樣的稀世瑰寶。
福特的這種近乎偏執的賽車態度也影響到他們後來的諸多GT型號，比如福特 Mustang GT（5.0L V8自然吸氣引擎，匹配10速變速箱）；假如你是個鐵桿車迷，那你一定會記得在《極品飛車2》中風馳電掣的福特GT90概念車。
之前，全新MustangShelby GT500的假想圖也曝光了，網狀進氣格柵和前保均採用了全新設計，配合黑色大尺寸運動輪圈，暴力機器顯露無餘。內核方面，作為Mustang車系中性能最強版本，它將搭載5.2L V8機械增壓引擎，最大功率超過700馬力，又是一台暴力機器。
有時候我在想，我們到底愛福特GT跑車的什麼，後來才發現可能就是這份近乎偏執的暴力風格吧。
